Estradas fantasmas turbinadas por governos ameaçam floresta amazônica, dizem estudos

Tudo começa com o desmatamento ilegal de uma área no interior da floresta, perto de um rio, para retirada de madeira, garimpo ou pecuária.

Em seguida, são abertas trilhas (ou varadouros, como são chamados esses caminhos na Amazônia) para o tráfego de pessoas e produtos.

À medida que a exploração do local aumenta, moradias são construídas no entorno. Uma das trilhas é aumentada para o tráfego de motos, carros e caminhões, e a nova via é ligada a uma estrada maior.

A partir daí, entra o poder público. Turbinados por emendas parlamentares, a prefeitura local ou o governo estadual colocam suas máquinas pesadas para conservar, dar manutenção e ampliar a via, a pedido daqueles que se beneficiam do negócio ilegal. Os serviços são realizados sem licenciamento ambiental e sem obras de drenagem, o que bloqueia riachos e córregos da região.

Consolidada, a estrada então leva a um novo ciclo de focos de desmatamento por onde passa.
Esse é o roteiro da criação de vias ilegais na Amazônia que podem ser chamadas de “estradas fantasmas” ou “estradas vírus”, segundo a professora e pesquisadora da Universidade Federal do Acre (UFAC), Sonaira Souza Silva.

Esses caminhos, em geral, ainda não têm conexões com vias de grande porte e, por isso, fogem da fiscalização das autoridades e ambientalistas, mas vão comendo por dentro a floresta amazônica, explica a pesquisadora. Essas estradas têm formatos irregulares e se diferenciam dos trechos em linha reta que partem de rodovias, conhecidos como “espinhas de peixe”.

Um estudo coordenado por Silva, obtido com exclusividade pela reportagem do site Jornal de Brasília, dimensionou a expansão de vias de todos os tamanhos no Acre a partir de 1990 e identificou especificamente o surgimento de um grande número de “estradas fantasmas” no período.

A quantificação exata das vias desse último tipo não foi objeto do estudo, mas a pesquisadora avalia que há grande probabilidade de que elas representem pelo menos 30% dos novos trechos desde 1990.

“A gente não imaginava que iriam surgir tantas novas estradas. Porque, quando se fala de estrada, você pensa muito nas rodovias asfaltadas, nas BRs ou nas estradas estaduais. Mas, quando começamos a ver realmente o avanço dessas estradas menores ou ramais, como a gente chama aqui, foi realmente surpreendente”, afirma Silva.

Intitulada “Expansão de Estradas e Ramais no Estado do Acre: 1989 a 2025”, a pesquisa constatou o maior crescimento de trechos em 2019 e 2020, durante a Presidência de Jair Bolsonaro (PL). Em cada um desses anos, foram abertas mais de 1.400 km de vias.

O ano de 2025, já na administração de Luiz Inácio Lula da Silva (PT), ficou com o quarto lugar na série histórica do estudo, com 1.165 km de estradas abertas.

A média anual entre 1990 e 2025 foi de 540 km de novos trechos no Acre.

Cerca de um terço (35%) dessas estradas foi aberto em projetos de assentamento. Os registros em propriedades privadas somaram 28%. Em territórios indígenas foram 92 km no período, menos de 1% do total.

A estratificação por municípios acreanos destacou Sena Madureira e Feijó, além da capital estadual, Rio Branco.

Do ponto de vista ambiental, o dado que mais causa preocupação é o da expansão de trechos dentro de unidades de conservação. Quase 3.000 km foram construídos nessas reservas desde 1990.

Segundo o estudo, os maiores índices de construção de estradas em unidades de conservação foram registrados a partir do governo Bolsonaro. Mais da metade das vias (52%) foram criadas nos últimos seis anos, com picos em 2019, 2020 e 2025 (este último ano já no governo Lula).

A pesquisa alerta que, no ano passado, foram identificados 186 km de novos ramais na Reserva Extrativista (Resex) Chico Mendes e 67 km na Resex Cazumbá-Iracema.

De acordo com o estudo, as estradas nas reservas estão “em regiões mais isoladas, representando novas frentes de ocupação e desmatamento”.

Outro dado que merece atenção é o da expansão das estradas em terras públicas, principalmente nos últimos seis anos. No total geral da pesquisa, um quarto (25%) das vias foram abertas nesse tipo de local.
Uma das estradas identificadas no levantamento foi o ramal Barbary, aberto para ligar os municípios de Cruzeiro do Sul e Porto Walter.

Conforme a Folha de S. Paulo revelou em outubro, as obras da via promoveram desmatamento ilegal e invasão de terra indígena com o uso de máquinas compradas com emendas parlamentares.

Em novembro, o ministro do STF (Supremo Tribunal Federal) Flávio Dino acolheu pedido de entidades de combate à corrupção e determinou que a Polícia Federal investigasse o caso.

Os serviços foram iniciados pelo deputado federal Zezinho Barbary (PP-AC) quando ele era o prefeito de Porto Walter em 2015.

Segundo Silva, “o ramal Barbary é um exemplo muito importante dessa abertura de estradas, de conexões terrestres sem você pensar realmente no planejamento, sem ter os estudos de impacto ambiental e social da região”.

Outro estudo sobre estradas na Amazônia é coordenado pela pesquisadora Cecília Leal, integrante da Rede Amazônia Sustentável, vinculada à Universidade de Lancaster, na Inglaterra.

A pesquisa tem foco no impacto da abertura das estradas nos pequenos cursos d’água, conhecidos na região amazônica como igarapés.

Em fase final de produção, os estudos indicam que estradas na Amazônia Legal já afetaram dezenas de milhares de leitos de água na região nas últimas décadas, principalmente em razão do bloqueio dos igarapés pelas vias.

Leal chama a atenção para o fato de o tema ainda receber pouca atenção das autoridades e até mesmo no campo acadêmico.

“Fica aquela ideia: ‘mas é só uma estradinha passando em cima de igarapés, o que que tem?” Mas, quando a gente anda na Amazônia, não é uma só, são dezenas, são centenas, são milhares. E aí, falando de bacia hidrográfica, os impactos são cumulativos”, diz a pesquisadora.

“Isso é a vida do rio, a vida dos cursos d’água. A partir do momento em que essa estrada bloqueia, parcial ou completamente, isso forma pequenas represinhas acima da estrada. Aquilo é outro ambiente, é outro habitat”, completa.

A reportagem procurou o ICMBio (Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade), órgão federal responsável por fiscalizar as unidades de conservação. O instituto afirmou que o crescimento das estradas nas reservas extrativistas Chico Mendes e Cazumbá-Iracema é resultado da “mudança de atividades econômicas com predominância da introdução e consolidação da pecuária”.

Entre as alterações socioeconômicas, o órgão destaca a perda de valor de mercado do látex a partir da década de 1990 e o regime de seca dos rios onde vivem comunidades ribeirinhas.

“As necessidades mais recentes destas populações demandaram o poder público a melhorar tais vias, agora feitas com uso de máquinas pesadas, ampliando a largura dos carreadores e ramais de acordo com aspectos técnicos, visando à melhoria de acesso às populações, por meio de autorização direta emitida pelo ICMBio”, afirma.

Quanto à Resex Chico Mendes, o ICMBio aponta que ela “mede quase 1 milhão de hectares, sendo ocupada por mais de 4.000 famílias. Dessa forma, o aumento da malha viária é proporcional à sua área e população”, e que em 2025 realizou a Operação Suçuarana, “a maior de retirada de gado ilegal da história da unidade de conservação, que, junto de outras ações, retirou a Resex Chico Mendes da lista das áreas protegidas mais ameaçadas pelo desmatamento”.

O Governo do Acre enviou nota à reportagem na qual afirma que a abertura de vias “está diretamente relacionada às necessidades históricas de integração regional, acesso a serviços públicos essenciais e escoamento da produção das populações rurais, especialmente em áreas de difícil acesso”.

De acordo com a gestão estadual, seus órgãos atuam sempre observando critérios técnicos, sociais e legais, e eventuais aberturas irregulares de vias realizadas sem o devido licenciamento ambiental são objeto de apuração pelo Imac, o órgão ambiental estadual do Acre.