Com escalas, voos domésticos ficam cada vez mais longos e caros

Para equilibrar custo e tempo de viagem entre o trabalho em Macaé, no Norte Fluminense, e a casa da família em Curitiba, a advogada Jéssica Navarini, de 28 anos, calcula várias rotas e possibilidades. Voar para a capital paranaense tem demandado jornadas cada vez mais longas, com passagens com cada vez mais escalas.

Em outubro, de acordo com informações do jornal O Globo, o intervalo mais curto que ela encontrou entre uma cidade e outra foi de nove horas, com troca de avião em dois aeroportos do país e preços nada convidativos: entre R$ 1,9 mil e R$ 3,5 mil.

Assim como Jéssica, muitos passageiros têm a sensação de que passam cada vez mais tempo entre aviões e saguões para completar uma viagem doméstica. Diante dos efeitos da pandemia e da alta de custos, como o dos combustíveis, as companhias aéreas estão racionalizando as malhas, obrigando o passageiro a peregrinar entre aeroportos.

Jéssica desistiu do embarque em Macaé. Preferiu ir de carro até o Rio para pegar um voo direto para Curitiba, que custou R$ 1,2 mil. A viagem toda, incluindo as horas na rodovia, durou metade do tempo previsto no primeiro bilhete aéreo pesquisado.

— Antes da pandemia, o custo e o tempo de voo eram bem menores. Agora, demora mais porque há mais escalas.

Especialistas também identificam essa tendência, que aparece em pesquisas nos sites das principais companhias aéreas. É comum as buscas mostrarem trechos de até 20 horas de duração no país, considerando o tempo no ar e em solo.

O incômodo vem de um quebra-cabeça que as companhias estão fazendo para otimizar sua eficiência, na tentativa de se recuperar após o abalo provocado pela pandemia. Ao criar várias paradas, as empresas buscam reunir o máximo de passageiros em um voo, elevando suas taxas de ocupação, ainda que isso signifique mais tempo de espera em aeroportos. No entanto, as viagens mais longas desestimulam passageiros e têm impacto no turismo.

Menos receita no turismo

André Castellini, sócio da consultoria Bain & Company e especialista em aviação, explica que é natural ter mais conexões quando o mercado entra em crise e lembra que as aéreas ainda não recuperaram o volume de passageiros pré-pandemia. Elevar tarifas não é suficiente também para compensar a alta do querosene de aviação (QAV) em função do petróleo e do câmbio.

— A ocupação necessária de assentos para não perder dinheiro está mais alta do que antes da pandemia. Com o ponto de equilibro maior, é mais difícil disponibilizar voo direto.

O cenário de voos mais demorados não aliviou o bolso do comprador. O preço da passagem aérea acumula alta de 35,74% no ano até outubro, segundo o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), do IBGE.

Segundo Fabio Bentes, economista da Confederação Nacional da Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC), quando o bilhete aéreo sobe em média 10%, o volume de receitas do turismo nacional cai em média 1,5%.

— Se o preço não tivesse subido tanto ou só acompanhado a inflação, o setor teria uma desaceleração menor.

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As empresas explicam que as mudanças na malha aérea são complexas pois envolvem precificação, capilaridade e demanda. A Latam diz que ampliou o número de destinos domésticos, que, desde a pandemia, passou de 44 para 54. Já a frota de aeronaves foi reduzida de 160 para 141 na pandemia, e agora está em 132.

A Gol aumentou o número de aeroportos atendidos de 56 para 72 nos últimos três anos. Enquanto isso, o número de aviões, 137, está praticamente no mesmo patamar de 2019 (136). A companhia afirma que, à medida que os voos retomam os padrões pré-pandemia em frequência, a frota também está aumentando.

A Azul tinha uma frota operacional de 142 aviões em 2019 e hoje conta com 167 aeronaves. A empresa não esclareceu, contudo, se a oferta de assentos por avião diminuiu.

 

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