Rios da Amazônia superam rodovias em eficiência logística e ambiental, apontam dados da Antaq e da Future Climate Group

Dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) indicam que, em 2024, as hidrovias das regiões Amazônica e Tocantins–Araguaia movimentaram 107,4 milhões de toneladas, o que representa 89% de toda a carga fluvial do Brasil. Soja e milho respondem por cerca de metade desse volume, mas o modal também é vital para a logística do Polo Industrial de Manaus, com contêineres seguindo por barcaças até os grandes portos do Norte.

O Brasil possui 20,1 mil km de vias economicamente navegáveis. Desse total, cerca de 16 mil km estão nos rios da Amazônia — 80,79% da malha hidroviária nacional. Essa geografia explica por que o transporte fluvial sempre foi essencial às cidades ribeirinhas e, mais recentemente, tornou-se vetor decisivo para o escoamento do agronegócio rumo ao mercado externo.

Com a expansão do agronegócio e o fortalecimento dos portos do Arco Norte, o transporte fluvial amazônico viveu um salto estrutural na última década. Além de reduzir custos logísticos, os comboios de barcaças destacam-se pelo desempenho ambiental: emitem até 73% menos CO₂ que o modal rodoviário e 36% menos que o ferroviário, segundo estudo da Future Climate Group, consolidando-se como eixo estratégico de competitividade, sustentabilidade e integração nacional.

Segundo especialistas, o “boom” do transporte hidroviário ocorreu a partir de 2014, com a entrada de grandes operadores de granéis agrícolas, impulsionados pela abertura de corredores logísticos até os portos do Arco Norte.

O grande diferencial do modal está na escala. Algumas composições — barcaças empurradas por um único rebocador — chegam a transportar 75 mil toneladas em uma única viagem. Há registros de comboios equivalentes a mil caminhões partindo de Porto Velho, pelo rio Madeira, rumo aos portos do Norte.

Além da escala, o ganho ambiental é expressivo. Menores emissões por tonelada transportada reduzem a pegada de carbono da cadeia logística, alinhando o transporte fluvial às exigências de ESG, mercados internacionais e metas climáticas.

A eficiência do modal também se reflete no custo. Segundo a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), o transporte exclusivamente rodoviário pela BR-163 até Vila do Conde (PA) custa cerca de US$ 120 por tonelada. Quando a carga segue por caminhão apenas até Miritituba e completa o trajeto em barcaças, o custo cai para US$ 108 por tonelada.

Apesar das vantagens, persistem desafios históricos: sazonalidade dos rios, gargalos urbanos no acesso aos portos e ausência de gestão contínua das hidrovias. Projetos de concessão, dragagem e sinalização — como nos rios Madeira, Tapajós, Tocantins e Barra Norte — podem elevar ainda mais a eficiência, mas enfrentam entraves regulatórios e socioambientais. Enquanto isso, o governo anunciou contratos de R$ 370 milhões para dragagem e sinalização nos rios Amazonas e Solimões.

Soja e milho representam metade da carga transportada, mas o transporte fluvial também é importante para a logística do Polo Industrial de Manaus (PIM), de onde contêineres carregados seguem de barcaças até os grandes portos do Arco Norte. “A partir desse ponto, navios maiores fazem a navegação por cabotagem, distribuindo as cargas para o resto do Brasil e para o Mercosul”, acrescenta Paulo Resende, diretor do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral.

As barcaças são justamente o grande diferencial do transporte hidroviário amazônico. Algumas composições – conjunto de várias barcaças movimentadas por um empurrador – chegam a transportar 75 mil toneladas de uma só vez. A Transportes Bertolini, por exemplo, já enviou um comboio partindo de Porto Velho, pelo rio Madeira, carregando o equivalente a mil caminhões de uma só vez.

Apesar das vantagens, a navegação fluvial na região enfrenta desafios históricos. O principal é a sazonalidade, com secas que impedem a navegação alguns meses do ano. Outra é o acesso aos portos. “Temos dentro da cidade de Miritituba um trecho de 8 km que gera filas de até 60 km de caminhões”, diz Daniel Bertolini, vice-presidente da Federação das Empresas de Logística, Transporte e Agenciamento de Cargas da Amazônia (Fetramaz) e diretor da Transportes Bertolini.

Concessões das hidrovias da Barra Norte, do rio Madeira, do Tapajós e do Tocantins, que estão na lista de intenções do governo, podem resolver parte desse problema com dragagens e manutenção do leito. A remoção do Pedral do Lourenço, trecho localizado entre Marabá e Tucuruí, no Pará, pode viabilizar a Hidrovia do Tocantins, com potencial para transportar até 60 milhões de toneladas de carga por ano em direção ao porto de Barcarena (PA) – o equivalente a 500 mil viagens de caminhão -, mas esbarra em questões socioambientais.

Segundo as lideranças do setor, transferir a gestão para a iniciativa privada traria, ainda, ganhos de eficiência. “Hoje, na verdade, o que temos são rios navegáveis. O ideal é ter uma gestão que tenha manutenção constante da via, que no caso é a dragagem, é a sinalização, a segurança”, afirma Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes.

As concessões da região, porém, estão atrasadas e, com sorte, devem sair somente em 2027. Enquanto os leilões não são realizados, o Ministério de Portos e Aeroportos anunciou iniciativas para manter a infraestrutura da região.

Uma delas é a celebração de contratos de R$ 370 milhões e com prazo de 5 anos para a dragagem e a sinalização nos rios Amazonas e Solimões.