Advogado diz que situação da BR-319 mostra incapacidade do Estado de cumprir suas próprias regras

A análise do licenciamento ambiental da BR-319 (Manaus-Porto Velho), que tem perdurado por cerca de 20 anos, revela a incapacidade do próprio Estado de planejar adequadamente as suas ações e cumprir as regras criadas por si próprio. A avaliação é do é advogado e membro da Comissão Especial de Direito Tributário e da Comissão Permanente do Meio Ambiente da OAB-SP, Caio Ferrari de Castro Melo, em artigo publicado no site Consultor Jurídico (conjur.com.br).

Segundo ele, a incapacidade do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura em Transportes) de respeitar regras de direito ambiental como, por exemplo, a regra de competência do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente) para realizar licenciamento ambiental de rodovias federais, levou à judicialização do caso e acarretou a suspensão do procedimento de licenciamento ambiental corrente até então e da contratação de estudos e obras de engenharia pretendidas.

Caio Melo diz que, desde o início dos anos 2000, os mais diferentes governos tentaram viabilizar a repavimentação da rodovia, mas não foram capazes de cumprir as regras ambientais necessárias. Isso fez com que, até o momento, e provavelmente por mais algum tempo, uma grande parte da rodovia não tenha sido pavimentada e sequer tenha a licença ambiental prévia.

E acrescenta que, ao contrário do que se poderia pensar, os problemas jurídicos envolvendo a BR-319 não se dão entre particulares e órgãos públicos, mas, sim, entre representantes do próprio poder público, mais especificamente DNIT, de um lado, e Ibama e Ministério Público Federal (MPF), de outro.

O advogado diz que, em 2007, as disputas entre DNIT e Ibama a respeito da necessidade de licenciamento ambiental da rodovia pareciam ter chegado ao fim. Ele explica que foi assinado um termo de acordo e compromisso (TAC) determinando as obrigações de cada parte em prol da regularização ambiental do empreendimento. Em razão dos diferentes estágios de conservação e obras de diferentes trechos da rodovia, ela foi dividida à época em três segmentos: Segmento A: de Manaus à travessia do Rio Tupunã (km 0 a 177,8); Segmento B: do entroncamento da BR-230(A) ao início da travessia do Rio Madeira (km 655,7 a 877,4); — Segmento C: da travessia do Rio Tupunã ao fim das obras (km 166,7 a 250).

Caio Melo diz, ainda, que, além desses três segmentos, o TAC se refere, por fim, a um quarto segmento, o trecho entre os quilômetros 250 a 655,7, comumente chamado de “trecho do meio”.

Ele informa que, com relação aos dois primeiros segmentos (A e B), acordou-se que o DNIT estaria autorizado pelo Ibama ao prosseguimento das obras, excetuadas exploração de jazidas, “bota-fora”, construção de canteiros, acessos e remoção de vegetação e outras atividades que necessitem de autorizações específicas.

Com relação ao “trecho do meio”, foi acordado que a continuidade de obras de pavimentação/reconstrução seria condicionada ao licenciamento ambiental ordinário da rodovia pelo Ibama, somente dando-se continuidade a essas obras após a atestação da viabilidade ambiental do empreendimento e posterior emissão da devida licença de instalação.

Com relação a terceiro segmento, ficou determinado que o DNIT somente daria prosseguimento às obras que tivessem por objetivo a finalização da pavimentação/reconstrução e instalação/substituição de obras-de-arte, bem como mitigação dos impactos ambientais já ocorridos, recuperação de áreas degradadas e controle de prevenção de processos erosivos ou de assoreamento de cursos d’água nos locais com intervenções.

Para o advogado, o que parecia, a princípio, o fim de uma disputa se revelou objeto de mais litigiosidade:: DNIT e MPF (Ministério Público Federal) começaram a disputar a interpretação do TAC em relação ao segmento C. Após discussão judicial no TRF-1, ficou decidido que deverá ser sempre exigido o licenciamento ambiental para obras que aumentem a capacidade da rodovia.

A BR-319 é uma rodovia federal que liga Amazonas e Porto Velho e foi construída durante a ditadura militar brasileira. Ao longo da década de 1980, a rodovia entrou em um processo de degradação que levou à perda da sua cobertura asfáltica em grandes trechos de sua extensão. Isso fez com que ela se tornasse completamente intrafegável por veículos durante o período de chuvas e de tráfego muito difícil no restante do tempo.